“吱吱……” 一阵螺旋桨在停摆前发出的最后几下挣扎声。 立川ik—95c教练机和斯蒂尔曼pt—17双翼教练机一样，都是二叶螺旋桨，停摆时发出的声音很刺耳。 “滴！滴！滴！滴…” 油压指示灯亮起并发出警报声，油压的指示针快速滑落，转瞬间就降到了零。 发动机转速表也在转瞬间降到了零。 增压器压力计降为零。 油温计上的指针直线向上攀升。 节流阀失效。 增压区调节旋钮失效。 随即，95c教练机的头一沉，斜着向地面扑去。 事情太过突然，周至寒措手不及。 果然，在人的一生中，谁也不能左右自己的下一秒将会发生什么。 刚才还稳定飞行，动力输出平滑的立川ik—95c教练机，顺间就失去动力，整个飞机向前的姿态稍一停顿，然后就像一只折翼的大鸟，头抻尾翘，斜着向地面坠去 周至寒大惊不乱，第一反应判断，机头冒出黑烟，九成是发动机故障，意味着飞机失去了上升的动力。 第一次遇见这种突发事件。 怎么办？ 周至寒后背瞬间就被汗水湿透。 只要是飞行员，从飞的那一天，从起飞的那一刻起，就时刻得有飞机在空中出现故障的心里准备。 平时研究飞机在空中突然出现的故障有哪些，该如何快速判断出是哪种故障，然后怎么应急最为合适。 但无论平时怎么预案，怎么脑海演练，怎么研究案例，当在几千米空中发动机突然失去动力时，九成九九的飞行员都会头脑一炸，浑身冷汗。 在死神面前面不改色的飞行员只存在于虚构里。 危险来的太快了。 几秒前还沉浸在比基尼一样的云朵里，几秒后就遭当头一棒。 猝不及防！ 顿时，各种空难的现场，如电影般闪现在周至寒的脑海里。 他伸手去按发动机启动按钮。 没反应，仅存的一点侥幸心理被击破。 飞机已完全丧失上升的动力。 空度计没坏，还在跳动，显示出此时飞机离地面的高度，并且在不断下滑： 1987米， 1928米， 1850米， 立川ik—95c教练机斜着下坠的速度一秒钟就有50多米，而且机头还在不断朝直指向地面的趋势发展，一旦形成，下坠的速度将就会更快。 1760米。 情急之中，周至寒单手使劲向后拉操纵杆。 这是唯一的办法，先缓缓下坠的速度的同时，想出相应的对策。 机头勉强微微向上抬了一下，下坠的角度升高一点，但下坠的速度太快了，没有助力器的操纵杆，此时就像有千斤重量。 1740米。 飞机下坠的速度加快，但由于机头被稍微抬起，下坠的角度发生变化，飞机下坠的高度就减小了，这就是二战时期，教练机空中发动机故障后坠机时，操纵杆上拉，利用上下四个巨大机翼抬高机头向前滑行，用长度换取高度的拉杆操作法。 这也是为什么教官带领学员上天，首选双翼机的原因，一段飞机空中发现事故，教练员和学员的存活率远远高于单翼飞机。 当需要拉动操纵杆，抬m.DＤ-NＥNG.ＣｏＭ